不兼併，改聯盟 廣汽和一汽突破「央地重組」難題｜劉言

南北豐田合併進入到實質階段，這或許將成為未來五年中國車企實施兼併重組的一個新開端。

9月28日，廣汽集團發布公告稱，公司擬以5.75元人民幣/股發行股票購買一汽豐田50%的股份，之後一汽股份將成為廣汽集團的第二大股東。 

緊接著，9月29日，兩家企業的控股公司，廣州汽車工業集團有限公司與中國第一汽車集團有限公司正式簽署戰略合作框架協議，重點落在了「將依託資產資本聯動，以科技創新為驅動力，逐步深化拓展合作邊界，推動產業資源跨區域高效協同」。

這一次南北豐田的合併，表面上看只是一個外資車企的兩家合資公司的重組，但背後卻牽動了整個中國汽車產業過往30年的發展邏輯。

1. 豐田樂見其成 有望成中國第一大外資品牌

首先是中國汽車產業政策允許外資車企選擇兩個合作夥伴，以便帶動中國汽車產業的快速發展。 但是隨著中國汽車市場從增量市場變為存量市場，這就導致了兩家合資公司的模式變得更加低效。 

以中國市場的豐田為例，由於之前豐田在國內有兩家合資企業，所以在產品規劃上需要做兩次，造成了內部競爭和開發成本過高。 比如全球銷量最大的SUV車型RAV4就會給廣汽豐田一個版本叫做「威蘭達」，再給一汽豐田一個版本稱為「RAV4」，兩款相同的產品就會在同一個細分市場進行「低價競爭」，同樣的事情也發生在卡羅拉、漢蘭達、賽那等車型上。

這種「一魚兩吃」的策略在2020年之前一度取得了「1+1>2」的效果，但是隨著燃油車銷量在中國內地市場快速下滑，這種雙車策略反而成為了一種負擔。可是如果不堅持雙車策略，對於兩家合資車企來說又不公平，就會造成銷量失衡，最終可能讓另一家退出合資。

站在豐田汽車的角度，必然是很歡迎南北豐田的整合，一方面是不再需要做兩次車型規劃，另一方面則是讓兩家70萬輛級別的車企整合成一家120至150萬輛的車企，也更符合豐田追求規模效率的企業文化。

如果之後南北豐田合併完成，合併後的新廣汽豐田在銷量上變化不大，那將躍升為僅次於比亞迪、吉利、奇瑞的國內第四大車企。 按照今年1至8月廣汽豐田和一汽豐田在中國內地銷量85.78萬輛來計算，大約佔到了國內乘用車銷量的7.32%，也佔到了國內日系車總量的接近一半。

對於豐田汽車來說，這次兩家合資車企的合併也將創造一個新的機會：豐田品牌有望在中國汽車市場超越大眾品牌，成為中國市場銷量最大的外資品牌。 截至8月底，豐田品牌在國內銷量為82.55萬輛，僅比大眾品牌少了不到2.2萬輛，如果合併後運營效率有所提升，那麼這一差距可以很快趕上。

2. 央地整合從「兼併重組」到「聯盟」

那麼，為甚麼此前類似福特、本田、大眾這些外資公司不能通過整合兩家合資公司的方式來應對市場變化呢？這裡面牽涉到中國汽車行業的一個「獨特難題」：一家車企對於當地的GDP、稅收和就業都有深遠的影響，再加上汽車行業之間的發展不對等，無法通過簡單的行政命令完成整合。

在2025年，國資委一度想整合東風汽車和長安汽車，最後卻變成了長安汽車從兵裝集團獨立、升格為一家獨立的一级央企，雙方整合也就不了了之。 國資委出面整合兩家產值超千億級的央企都無法成行，更何況央企和地方國企又不屬於同一個主管單位，所以要整合起來非常複雜。

然而，這次南北豐田帶來的漣漪是汽車行業的央企、地方國企的整合被放到了桌面上，並且嘗試探索出一種全新的合作模式——我們可以理解為「汽車聯盟」。

這次廣汽集團和一汽股份的合作，實質是一汽股份以出讓一汽豐田股權的方式換取廣汽集團第二大股東地位。按照廣汽集團的公告，此次廣汽集團定向發行的股票不會超過當前總股本的30%，即使按照頂格發行規模計算，一汽股份也只會持有廣汽集團23%的股份，並不具備控制權。 

所以，雖然一汽屬於央企，廣汽集團屬於廣州地方國企，但是這次只是資本層面的「關係」，廣汽集團在一汽股份入股之後依然有自主決策權並非誰把誰直接兼併重組，也不影響地方的財政稅收和股權。 而雙方之後可以因為資本層面的合作關係實現技術、產品上的共享。

這種「聯盟」形式在全球汽車產業中並不少見，曾經日產汽車和雷諾汽車就以相互持股的方式形成了「雷諾-日產聯盟」，形式上兩家依然保持獨立的汽車公司運營，但是雙方可以在研發、採購、技術上的合作，加強各自的規模效應，並且可以滿足各自在不同區域市場的用戶需求。

3. 時過境遷 結盟才能「活下去」

廣汽和一汽這次整合大潮的背後，還有一個2025年東風和長安汽車籌劃重整時所不具備的驅動因素：踐行「反內捲」。 

9月初，工業和信息化部等九部門印發《智能網聯新能源汽車產業發展「十五五」規劃》中就提到「將積極支持大型企業集團開展改革，以市場化、法制化方式推進企業間兼併重組，支持骨幹企業有效整合研發、生產等資源，避免在產品設計、技術研發等方面開展同質化競爭。 」

目前國內車企在接連兩年的價格戰之後，其盈利水平已經十分脆弱。 今年上半年，國內十家主流車企的盈利總和甚至不如一家賣電池的寧德時代。

在盈利大幅下降的同時，各家車企又遭遇了國內市場下滑20%的嚴峻情況，特別是曾經被視作「現金奶牛」業務的合資板塊大幅下滑，對現金流的考驗也不斷加大。 以廣汽集團為例，廣汽集團上半年的合資企業淨利潤約為13.26億元，較上年同期減少5.97億元，這也使得廣汽集團歸母淨虧損44.67億元、較去年同期增虧75.98%。

顯然，廣汽集團和一汽股份的合作就是希望通過合資公司的合併重組達到雙贏的效果，一家增強集團的抗風險能力，另一家則是去掉管理上的低效包袱，從而為之後的新能源發展贏得時間。

廣汽豐田和一汽豐田合併之後，新的合資公司有望形成年銷量120至150萬輛規模。 這一規模將有助於讓新合資公司的營收規模達到2,000億級別、給廣汽集團增加約幾十億利潤——2024年度、2025年度一汽豐田實現的淨利潤分別約為47.17億元、42.34億——從而確保廣汽集團的穩定發展。 

「結盟」也能夠讓位於北方的一汽集團把有限的資源投入到和大眾、奧迪的合資公司裡面，並且從廣汽集團獲得穩定的股權收益。

同樣重要的是，廣汽和一汽這次央地合作的案例如果能夠成功，就將對汽車行業後續的重組兼併起到示範效應，解決之前汽車行業央企和地方國企重組合併最大的阻礙，把「兼併重組」先改為「行業聯盟」，再由市場競爭去消化主導權歸屬的問題。 後續預計一些弱勢的地方國企，比如和寶馬合資的華晨汽車集團這類，或許可以參照廣汽和一汽的模式進行整合。

劉言

於國內汽車媒體從業近二十載，長期專注中國汽車產業和品牌戰略報道。