【星岛评论】新EV策略谷内销 做大做强路遥遥

［世道仁心］总理卡尼最新公布的全国汽车策略，声言可“保护就业，并让加拿大成为下一代汽车制造业的全球领导者”。新策略料于短期内有助催谷国内电动车（EV）需求，但要达成“全球领导者”的宏愿，恐仍力有不逮。

更具弹性操作空间

新策略提出，至2035年电动车销售比例“相当于75%”，并于2040年提高至90%，且容许车厂自行选择达标方式，意味着原先要求2026年达20%零排放车销售比例硬性目标，已被实质取消。

换言之，新政策是以更具弹性的排放标准，取代原有的以销售比例为核心的强制要求，为制造商与经销商提供更大操作空间，以支持电动车普及化。

靠回扣或仅刺激短期需求

为刺激销售，新策略重新引入回扣计划，今年为新电动车提供最高5,000元，插电式油电混合车（PHEV）则为2,500元。其后补贴金额将逐年递减，直到2031 年全面退场。

以回扣刺激电动车市场，最大局限在于需求或随政策力度递减而转弱。过往经验显示，电动车销量跟政府补贴高度相关。

根据加拿大统计局数据，电动车销量在去年6月连跌第五个月，较2024年同期大降35.2%。电动车占全国汽车总销量比率，从2024年12月近20%的高位，跌至7.9%。造成销量急挫的主因，是联邦政府于2025年1月，终止了最高5,000元的买车回扣。

回扣短期内或助重燃购买意欲，但随金额逐年下降，能否支撑至2035年达成75%电动车销售比例，仍属未知之数。

无法绕过的关键

即使联邦政府能在一定程度上强化本地电动车需求，仍不足以支撑其所宣称的制造业雄心。

制造商是否在本地设厂，首要考虑始终是市场规模。去年，我国汽车产量逾120万辆，其中约九成出口至美国。根据国际汽车制造商协会（OICA） 数据，美国仅去年首三季，汽车产量已逾770万辆。新车销售两方面，加拿大约190万辆，美国则超过1,600万辆。

汽车制造属巨额且长期的投资，仅靠本地市场难以支撑稳定回报。制造商愿意在加拿大建厂，在可预见的未来，仍绕不过一项关键条件：美国市场准入。

美国电动车市场料续升

即使聚焦于电动车领域，美国仍是一个巨大市场。

在2025年，包括纯电（BEV）与插电式油电混合（PHEV）在内，我国有近100万辆零排放车（ZEV）在道路上行驶，美国则约620万辆。若以充电设施衡量市场规模，截至去年首季，加国共33,767个公共充电埠，分布于 12,955个公共充电站点。美国则有195,874个公共电动车充电埠，分布于69,679个充电站点。

特朗普政府虽削减电动车补贴、放缓充电基建，但相关措施顶多减慢增长幅度，而非逆转美国电动车市场的上升趋势。

中国电动车的潜在冲击

此外，联邦政府亦须审慎评估引入中国电动车的影响。

由于加拿大与中国并无自贸协定，中国制电动车不符合新补贴资格；然而，其低价策略仍可能对市场竞争造成压力。一旦中国车取得一定市占，势削弱其他车厂在本地投资的诱因。

若联邦引入中国车厂在本地建厂，更可能影响美国市场准入，进一步打击其他车厂的投资意欲。

稳定前景助说服投资

我国并无自家汽车品牌，要做大做强，必须说服外国车厂在本地投资建厂。

这些车厂大概不会单凭政策愿景或口号作出投资决定，而是精算市场规模、出口条件与长远稳定性，以确保获得最大回报。

卡尼的汽车策略，在拓展本地电动车销售市场方面，提供了更为务实的政策框架，也在短期内稳定了需求。然而，若缺乏更深层的北美政策协调，长期投资诱因，以及对外部竞争的审慎管理，仍难以兑现保障就业与领导全球的承诺。

特朗普政府要汽车制造业回流美国的立场明确，但与美国就电动车政策和市场准入，达成更清晰的长期安排，仍是我国无法回避的关键。这将远比单靠刺激国内需求，更有助于吸引投资与创造就业。

文：廖长仁