【评论】签长约避免迟吓又罢工！ 加航劳资纠纷的启示

【世道仁心】前后约3天时间，从展开罢工，到工会宣布违反政府复工令，到9小时马拉松式谈判，加航劳资双方终于上周二（19日）凌晨达成临时协议，一场影响广泛的罢工宣告结束，但过程中，数以万计民众受牵连。

合约谈判，往往是工潮的引爆点。如果所有影响民生的行业，每次都签长约，一签10年，不就减少劳资争拗的频率？

好像是个不错的主意啊…... 对吗？

工业行动也是一场公关角力

每当劳资谈判陷入僵局，推向工业行动的边缘，劳资双方除了在合约内容上角力，另一大焦点是争取公众认同。

从公关策略而言，代表逾万加航空服员的加拿大公共雇员工会（CUPE），今次以争取有偿“地面工作”（ground pay)作为主打，口号是Unpaid Work Is A True Crime（意谓强迫无偿劳动是罪行），成功为工潮定调，连旅程遭严重耽误的乘客也替空服员“白做”感到不值，令资方感受到作出让步的沉重压力。

加航对员工的待遇，当然不是特别理想；但被指控强迫员工白做，又有点言过其实。

地面工作不支薪等于白做？

工会口中的无偿劳动，是指空服员的“地面工作”，即空服员在登机、下机，以及航班延误期间，在地期间的工作。这些服务，不获支薪。

那不就是骂对了吗？要人家白做！

问题是，地面工作不算入时薪工作范围，可说是北美航空业界的行规。Air Transat航空公司去年二月达成的集体合约中，同样由CUPE代表劳方，也未能成功争取有偿地面工作。这也是今次工会坚拒仲裁员介入的原因之一。因为如果是行规，仲裁往往有利资方。

10年合约埋下积怨伏线

在加航空服员上一次合约谈判，即2015年签订的合约中，也没有提及把地面工作纳入时薪工作的条款。

2015？不就是10年前吗？

对，2015年，加航劳资双方签订标志性长达10年的合约，表面上“一劳永逸”，却也埋下了劳资双方深刻矛盾的伏线。

一直以来，有无偿地面工作此行规，是因为航空公司的利润并不巨大，在给予较可观工资的前提下，地面服务就不给予额外薪酬。

对资方而言，这可以略为减低成本。对劳方而言，最重要的是最终有多少钱落袋，既然时薪偏高，包埋一点无偿服务，也不是大问题。

问题是，十年流流长，社会和工作环境变化可以很大。2015年签约后，过几年就爆发新冠疫情。

疫情引致工作环境变化

自疫情爆发以来，航班延误情况日益严重，空服员的无偿工作时间也因而大幅增加。

再加上在守时方面，加航又特别不争气。航空数据公司Cirium年初发表的报告显示，墨西哥航空的准时率高达87%，排行第一。加航和本国另一大型航空公司西捷航空（WestJet）都敬陪末座，仅71%。

有工会人员声称，空服员平均每月有35小时无偿工作。从航班延误的数据来看，白做时间激增之说并非生安白造。

无偿地面工作时间是多了，但不是说，以较高的时薪作为补偿吗？

 通胀幅度远超预期

2001年，加航空服员入职薪酬是时薪27.84元。但到2004年，因为加航陷入财困，须进行破产重整。在不肯让步就关门大吉的威胁下，CUPE同意减薪，空服员入行时薪，从2003年约 27.51元降至2004年的21.76元。此后的薪酬谈判，都以此为基准。

到2024年，入职时薪为30.90元。这就是工会所声称，自2000年代初至现在，“25年来仅加薪约3元”的由来。

新冠疫情另一个长远副作用，就是通胀大幅飙升。2015年签约时，每年薪酬增幅2%，好像还可以，至少追得上通胀，但还是那一句：十年流流长，社会环境变化可以很大。

合约内容更重要

签了长约，资方当然䟴䟴脚；劳方就唯有忍受无偿时间增加以及生活成本压力，几年来累积下来的不满情绪，当然也更为激烈。

如此看来，签长约，不一定令劳资关系更健康。

据了解，现时的临时协议中，空服员地面工作将获至少60分钟薪资，标准为其时薪50%，且每年增加5%。这不失是一个符合现时工作环境的良好转变。或许更能促使加航为了减低成本，认真检讨，改善航班准时率。

文：廖长仁