从抗拒到欢迎——比亚迪能复制丰田在加拿大的成功吗？

【星岛综合报道】联邦政府最近开放中国电动车进加拿大，消息引起部分人的担忧，关注点包括就业机会、资讯私隐和国家安全等多方面。然而，这并非新鲜事，早在半个世纪前，亚洲一些车厂打进加拿大市场后，也曾经引发焦虑。

1960年代末70年代初，日本两大汽车品牌丰田(Toyota)和本田(Honda)，开始进军加国市场。丰田加拿大公司成立于1964年，本田加拿大公司则于1969年起步。

当时工会和为政者警告说，这将导致失业和贸易逆差扩大。在那个年代，日本车被批评为细小、造工粗糙，以及不适合加拿大严冬的气候。而更普遍的担忧是：外国竞争会掏空本国的制造业。

消费者的看法却截然不同，他们都被日本车的实惠价格和耗油效率深深吸引，销量节节上升。

1973年和1979年的石油危机和经济衰退更助长了这趋势，廉价又悭油的日本车迅速走红，但加拿大本土汽车产业面临裁员和重组，因此政治阻力随之加剧。在进口亚洲货品的重要港口温哥华，抗议、破坏和劳工纠纷导致港口怠工，处理车辆速度放缓。

成功关键：积极在地设厂   

当年加拿大人抱怨的是：日本人在这里卖车，却不在这里生产。

这种不满在1980年代中后期开始消退。本田于1986年在安省Alliston开设车厂，丰田不甘后人，1988年也在安省投产，厂址位于剑桥(Cambridge)。汇率压力、政治反弹以及有利于本国制造商的北美贸易结构，使得在地生产变得越来越重要。

如今，丰田在加拿大雇用了8,500名员工，主要在安省；本田则雇用了约4,000人。此外，还有数万名员工在与之相关的供应商中工作。这些在加拿大生产汽车以出口为主，大多销往美国，为加拿大的汽车贸易做出了显著贡献。去年，这些车辆占加拿大汽车总产量的76.5%。

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产自加拿大的日本品牌汽车，在本国销情也绝佳。丰田和本田的出品长年位列加拿大最畅销型号之列。最初的外来竞争最终演变成了产业整合。加拿大更发展成为这些日本品牌全球网络中最具生产力的基地之一，双方关系变得互惠互利。

科技今非昔比   政情更复杂

据《金融邮报》(Financial Post)报道，历史证明，最初对外国汽车制造商的恐惧可以转变为长期的整合，甚至产生自豪感，从恐惧、排拒，演化为价值证明和整合，但前提是政府、市场和企业必须能够协调一致。

日本汽车制造商曾成功走过这条路，但现在来敲门的外来业者，情况也许不尽相同。

从中国进口电动车已是如战在弦，加拿大人关注的焦点集中在就业、贸易失衡和战略依赖，但消费者的取态可能再次成为决定性因素。

跟当年丰田和本田进入加拿大时一样，价格是核心驱动力。然而今昔差异之处，也同样显著。

汽车本身的技术已经完全不同，电动车不再只是机械产品，而是接上互联网的电子平台，由作业系统、更新技术、高阶驾驶辅助系统和持续的资讯交换所构成。

这种特性带来了一些在70年代汽车业几乎不存在的问题：网络安全性、软件控制、资料管理和对数码技术的依赖，更引入了对国家安全问题的考虑。资讯流动、远端软件存取、电池供应链和重要矿产资源，现在都与基础设施安全和产业战略息息相关。

如何复制日本范例？

当年日本进军北美市场，是在一个与经济和安全紧密结合的框架下进行的，但在今天的地缘政治格局下，加拿大的审查会更严格，关注的包括获中国政府补贴的产业模式、战略范畴和供应链集中度等。

加拿大汽车业的日本经验虽然提供了切实可行的借鉴，但对比亚迪(BYD)、奇瑞(Chery)等中国品牌来说，却未必全然适用。

外国汽车制造商此前能在加拿大成功，是因为他们愿意在这里投资，愿意建厂、创造就业机会、融入本地供应链，并与加拿大的监管机制和经济价值观保持一致。

如果新来者能效法这种模式，就有可能互相磨合。如果他们只想当出口商，而没有进行实质的在地投资，那么阻力将会持续存在。

现今的科技与以往不同，国际政治气候也更为复杂，但原则始终不变：如想打进加拿大市场，必须带来投资和就业机会，并以在资讯管理、软件安全和供应链方面作出明确承诺为大前提。

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图：Toyota Canada、加通社、路透社

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