從抗拒到歡迎——比亞迪能複製豐田在加拿大的成功嗎？

【星島綜合報道】聯邦政府最近開放中國電動車進加拿大，消息引起部分人的擔憂，關注點包括就業機會、資訊私隱和國家安全等多方面。然而，這並非新鮮事，早在半個世紀前，亞洲一些車廠打進加拿大市場後，也曾經引發焦慮。

1960年代末70年代初，日本兩大汽車品牌豐田(Toyota)和本田(Honda)，開始進軍加國市場。豐田加拿大公司成立於1964年，本田加拿大公司則於1969年起步。

當時工會和為政者警告說，這將導致失業和貿易逆差擴大。在那個年代，日本車被批評為細小、造工粗糙，以及不適合加拿大嚴冬的氣候。而更普遍的擔憂是：外國競爭會掏空本國的製造業。

消費者的看法卻截然不同，他們都被日本車的實惠價格和耗油效率深深吸引，銷量節節上升。

1973年和1979年的石油危機和經濟衰退更助長了這趨勢，廉價又慳油的日本車迅速走紅，但加拿大本土汽車產業面臨裁員和重組，因此政治阻力隨之加劇。在進口亞洲貨品的重要港口溫哥華，抗議、破壞和勞工糾紛導致港口怠工，處理車輛速度放緩。

成功關鍵：積極在地設廠   

當年加拿大人抱怨的是：日本人在這裡賣車，卻不在這裡生產。

這種不滿在1980年代中後期開始消退。本田於1986年在安省Alliston開設車廠，豐田不甘後人，1988年也在安省投產，廠址位於劍橋(Cambridge)。匯率壓力、政治反彈以及有利於本國製造商的北美貿易結構，使得在地生產變得越來越重要。

如今，豐田在加拿大僱用了8,500名員工，主要在安省；本田則僱用了約4,000人。此外，還有數萬名員工在與之相關的供應商中工作。這些在加拿大生產汽車以出口為主，大多銷往美國，為加拿大的汽車貿易做出了顯著貢獻。去年，這些車輛佔加拿大汽車總產量的76.5%。

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產自加拿大的日本品牌汽車，在本國銷情也絶佳。豐田和本田的出品長年位列加拿大最暢銷型號之列。最初的外來競爭最終演變成了產業整合。加拿大更發展成為這些日本品牌全球網絡中最具生產力的基地之一，雙方關係變得互惠互利。

科技今非昔比   政情更複雜

據《金融郵報》(Financial Post)報道，歷史證明，最初對外國汽車製造商的恐懼可以轉變為長期的整合，甚至產生自豪感，從恐懼、排拒，演化為價值證明和整合，但前提是政府、市場和企業必須能夠協調一致。

日本汽車製造商曾成功走過這條路，但現在來敲門的外來業者，情況也許不盡相同。

從中國進口電動車已是如戰在弦，加拿大人關注的焦點集中在就業、貿易失衡和戰略依賴，但消費者的取態可能再次成為決定性因素。

跟當年豐田和本田進入加拿大時一樣，價格是核心驅動力。然而今昔差異之處，也同樣顯著。

汽車本身的技術已經完全不同，電動車不再只是機械產品，而是接上互聯網的電子平台，由作業系統、更新技術、高階駕駛輔助系統和持續的資訊交換所構成。

這種特性帶來了一些在70年代汽車業幾乎不存在的問題：網絡安全性、軟件控制、資料管理和對數碼技術的依賴，更引入了對國家安全問題的考慮。資訊流動、遠端軟件存取、電池供應鏈和重要礦產資源，現在都與基礎設施安全和產業戰略息息相關。

如何複製日本範例？

當年日本進軍北美市場，是在一個與經濟和安全緊密結合的框架下進行的，但在今天的地緣政治格局下，加拿大的審查會更嚴格，關注的包括獲中國政府補貼的產業模式、戰略範疇和供應鏈集中度等。

加拿大汽車業的日本經驗雖然提供了切實可行的借鑑，但對比亞迪(BYD)、奇瑞(Chery)等中國品牌來說，卻未必全然適用。

外國汽車製造商此前能在加拿大成功，是因為他們願意在這裡投資，願意建廠、創造就業機會、融入本地供應鏈，並與加拿大的監管機制和經濟價值觀保持一致。

如果新來者能效法這種模式，就有可能互相磨合。如果他們只想當出口商，而沒有進行實質的在地投資，那麼阻力將會持續存在。

現今的科技與以往不同，國際政治氣候也更為複雜，但原則始終不變：如想打進加拿大市場，必須帶來投資和就業機會，並以在資訊管理、軟件安全和供應鏈方面作出明確承諾為大前提。

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圖：Toyota Canada、加通社、路透社

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