每日雜誌｜電車退役量遞增 舊電池回收迎新格局 業界促保留二手市場「平價續命」 避免加劇黑市走私問題

本港電動汽車比例漸增，其動力電池壽命約5至10年，政府預計2030年退役電池量達6700噸，針對性回收措施引起關注。屯門動力電池回收再造設施早前建成，可承載1萬噸的回收工作，本港回收格局迎變化。多名汽車業界人士反映，過去持牌動力電池回收商較難接收舊電池，廢舊電池主要以包括走私在內的各種途徑出口到有需求的國家，部分則被用於本地乃至內地二手汽車維修，餘下則由團體回收作儲能用途。有維修業界促請政府諮詢電動車電池「生產者責任制」時，考慮保留部分合規二手市場，避免車輛殘值歸零、車主回收成本劇增，進一步加劇電池黑市及走私問題。 

有車房業界反映，電動車廠商已幾乎不提供電池維修服務，無論電池狀況均整組更換。

環境保護署回覆本報稱，從2021年至2025年，本地持牌處置設施主要將電動車退役電池作初步處理，如分類、放電、絕緣及包裝後，運往外地認可合適處置設施循環再造，5年累計處理約232公噸。

至於餘下電池的貯存位置及分類情況，環保署指，由於本地持牌處置設施可能會儲存一定數量退役電池再處理，故上述數字未必完全反映本港退役電動車電池的收集及處置數量，亦沒有備存存放於持牌處置設施待處置的電池數量及類型分布數字。

過去主要靠出口收回價值

記者去信多間舊有持牌廢電動車電池回收公司，查詢過去數年的回收實況，惟均未獲回覆。有知情人士透露，大多公司回收到的電池數量相當有限，部分動力電池並未經原定途徑回收，且多數已被運離香港。

有業界人士表示，全港僅有約10間車房合資格從事電動車動力電池的維修工作。

對於過去電動車電池的去向，中國香港汽車會永遠榮譽會長李耀培透露，過去電動車佔有率不高，本港對電池規管亦較為寬鬆，聽聞有人通過不同途徑將電池以船運離香港，往其他國家售賣或拆解再用。他指有部分電池留在本地，若電池容量跌至7成以下，通常不會再被用於電動車供電，故不少被用於地盤供電和大廈升降機後備電源。

香港汽車維修業僱員總會會務主任李維峰透露，最早一批可商用的電動車使用的電池如同手機電池一樣容易「膨脹變形、漏液」，當時由團體和企業出口至其他國家處理，隨後便有不少有心的團體開始將退役電池用於儲能和回收。

狀況良好可用於平價維修

除了轉作儲能，整輛汽車出口與二手拆解亦是主流去向。機電工程署註冊電動車維修服務工場「晉達電能」負責人、註冊高/低電壓電動車輛及電池維修技工杜偉光同樣留意到，在修車時有接觸到部分電池已達行駛年限的電動車，當中過半會被整輛打包賣往「第三世界」國家，經當地技術工人驗車、維修後繼續服役。

此外，杜也透露，過去3至5年間，有一定比例的舊電動車電池留在本地二手市場，合資格的維修工場可以從「劏車行」買到狀況良好的事故車電池，在檢修確保安全後用於平價維修。他解釋指，即使僅單一電芯故障，原廠亦會要求車主「成板換（更換整組電池）」，費用動輒逾10萬元，遠超二手車殘值；因此部分劏車場會選擇拆解事故車的健康電池，售予合資格維修中心，以替換老化的電池，這類二手電池叫價介乎2萬至6萬之間，甚至有內地維修廠商到港「搶購」。

環保署回覆指，過去5年就非法轉運、貯存或處置電動車退役電池方面並沒有檢控個案；非法出口電動車退役電池則有1宗檢控及定罪個案。

杜偉光表示，動力電池在二手電動車殘值佔比達6成以上，不少「劏車」工場願意出資數千至數萬元購買不同車況的舊電動車，正是因為部分電池在本地二手電池市場及海外市場仍有價值。政府早前預計，退役電池量將由今年約1300公噸逐步上升至2030年的約6700公噸，並擬對退役電池推行「生產者責任制」，要求持份者承擔回收再造及處理責任。

杜認為，若政府實施生產者責任制時要求劏車業界需將電池與車殼拆分回收，由於車殼本身售賣價值低，電動車車主或需反過來支付「劏車」服務費。他強調，若合規回收的價格缺乏競爭力及吸引力，或會加劇地下工場「暗拆」和黑市走私電池的情況，促請政府擬定政策時考慮保留合規的二手電池市場。

香港首間動力電池處理設施坐落屯門環保園，並於6月投入營運，該設施能將退役動力電池轉化成主要成分為有價金屬氧化物的「黑粉」再出口售賣。被問及設施會否發展「黑粉」以外、用於「梯次利用」的產品（如二手電動車電池），營運機構「晋揚國際（香港）有限公司」董事總經理郭可兒表示，梯次利用本身成本不低，需大型生產線，且需要大量同款電池才能有效處理，而香港市場上不同品牌、型號的電池眾多，處理難度不低。

環保園動力電池回收設施現由晋揚國際（香港）有限公司發展及營運。 受訪者提供

環保園電池回收產物，左起為銅粒、黑粉、外殼材料和鋁粒。 受訪者提供

不過郭也強調，與環保署簽訂的合約中已預留空間進行梯次利用相關工作，未來或會再在設施內拓展其他回收服務，包括將尚有利用價值的動力電池製成不同類型的儲能產品等。她透露，設施自投入運作至今已收集過百噸電動車電池，絕大多數為較舊的三元鋰電池，已不具備再「梯次利用」的條件。

須建立透明可追溯系統

郭可兒續指，過去幾個月與不同車行代理商、汽車維修業界聯繫討論合作方向，曾探討能否將狀況良好的二手電池翻修，供應給維修業界進行車輛維修，她指本身不少本地有資格進行電池維修的代理商和維修中心已有進行有關工作，惟各持份者各需負責的內容，仍有待政府制定相關法例釐定，冀未來合作關係可以更穩固。

香港地球之友首席政策研究員洪藹誠表示，香港目前動力電池的回收工作主要有三種，包括原廠代理自行回收、持牌第三方企業處理以及專業回收企業回收，惟以往舊電池的去向難以知悉，亟需建立透明、可追溯的閉環系統。他建議效仿歐洲等地引入「電池護照」模式，追溯每顆電池的去向，維修和回收廠最少也需申報電池拆解出多少電芯、提煉完成後的去向等。

首間處理設施表現理想 回收量已超100公噸

香港首間動力電池處理設施已開幕，營運機構指至今已收集逾100公噸電池，表現符合初期預期，並相信規模效應顯現後可逐步降低處理成本。

「晋揚國際」董事總經理郭可兒表示，設施截至本月已經收集了逾100公噸電池，數字符合現階段預期。被問及營運的可持續性，郭回應稱，公司整體設施總投資數以億計，且回收價格受國際金屬價格波動影響，惟她相信隨政府推動電動車普及，以及各類電動商用車的推出，將可帶動退役電池數量增加，形成規模效應，以降低處理成本。此外，郭也指，未來將考慮處理澳門乃至其他國家和地區的退役電池。

電動車電池由電芯構成，圖為在環保園的回收設施拆解出的電芯。 受訪者提供

鄰近航空燃油儲存庫 環保署：已採取多重措施防意外

動力電池處理設施位置鄰近永久航空燃油儲存庫的多個貯存設施，有意見指憂慮退役電池不穩定，恐發生火災甚至爆炸，若波及油庫後果將不堪設想。環保署回覆指，設施已採取多重措施保證電池安全，並引述風險評估指出，設施風險符合香港要求。

環保署指出，電池處理設施會對退役電池進行充分放電及健康度檢測，將潛在風險高的電池隔離於獨立防火間隔；對電池的破碎工序亦於受保護的密封環境下進行，倉儲設施有24小時智能監控。

署方指，設施除需符合所有相關的消防安全法例外，亦已按照廢物處置牌照規定，根據消防處要求安裝相關消防安全裝置，如冒煙起火電池處理區及應急水池，且須在廠房指定區域方可暫儲退役電池。此外，署方提到有關設施亦須符合環境許可證的規定，不得在環保園邊界10米範圍內貯存或放置任何助燃危險品。

營運機構「晋揚國際」董事總經理郭可兒強調，廠房本身採用全自動流水線生產，與傳統舊式回收作業不同，且由於屬流水線作業，運抵的電池不會長時間存放，一旦經過放電等前期處理，便會快速送入密閉空間進行回收，相信相關風險已降至最低。

記者：方寧