社论：专营巴士岂能动辄“嗌加价”  改革票价机制刻不容缓

九巴、城巴、龙运和屿巴今年4月向政府申请加价，相关资料昨天公开，市民赫然发现加幅竟达16%、17.7%、8.1%和9.8%，全部高于上次整体实际加权平均加幅。营运商是以燃料成本急升为理据的，实际上是以小市民去“填氹”。公众对巴士公司“开天杀价”自然无反制之力，唯一可倚仗的是政府。我们希望当局多考虑市民的负担能力，不宜过度侧重巴士公司的立场。长远而言，当局还得帮助巴士公司开辟票务以外的财路，减少它们动辄“嗌加价”的诱因。

吁当局多考虑市民负担能力

平心而论，专营巴士营运环境不算很好。2024、2025年日均超过370万的乘客人次，虽较2023年的稍多，但尚未恢复至疫前水平。这背后所反映的，是业界在面对乘客出行习惯改变、港铁竞争等结构性挑战之时，找不到有效应对之道。除此之外，突如其来的美伊战事，乃至随之而至的高油价，难免影响了营运成本，造成各公司今年首3个月的税后盈利按年跌了两、三成。巴士公司的动机是牟利，顾及财政可持续性而提出加价，不能说毫无理据。

然而，因为巴士是“公”用事业，政府在审议加价申请时，必须考虑公众利益。当前香港经济正在复苏，却远远未达“繁荣”的程度。放任票价加幅蚕食升斗市民的工资，连带拖累消费意欲，是否值得呢？政府既要考虑巴士公司的营运前景，也要考虑市民的接受程度，如何平衡，存在张力。尤其基层市民对票价非常敏感，通勤开支增加，影响的不只是交通，更是生活质素与消费信心。若加价幅度过猛，市民或转搭其他交通工具，甚至减少外出，反过来打击巴士公司的生意，形成恶性循环。

巴士公司必定知道，申请加幅远高于通胀率，肯定引起市民反弹，也必定知道政府会倾向“压价”。它们故意叫价极高，所谋求的不外乎在当局“压价”后，仍有可观增幅，此乃阳谋，大家心照不宣。事实上，这种判断是有历史依据的。九巴、城巴两年前曾分别申请加价6.5%和9.5%，政府考虑各项因素后，最终批准4.3%和7.5%。可见申请与批准之间，存在明显落差。市民早已看穿这种操作，对连年加价自然日益厌倦。

长远宜制订多元化开源策略

如今巴士公司再次提出加价，政府一定要严格把关，不使它们予取予求，要尽最大可能“压价”。除此以外，当局还得想办法，助营运商开源。目前，巴士公司高度依赖票务收益，非票务收益占比只有区区的5%，这是它们动不动就想加价的重要背景。有政界人士提出新颖的建议，包括允许在巴士站头增设商店、售卖机，或开放更多巴士车厂供其他电动车充电，这些方法我们认为是值得考虑的。与此同时，政府应该把握与巴士公司商讨新专营权之契机，将巴士票价调整机制与港铁“可加可减”机制看齐，按方程式每年自动计算票价调整幅度，防止突然大幅加价的情况发生。

公共运输不止是一盘生意，更是市民日常生活的必要支撑。政府作为把关者，必须在维持巴士公司营运可持续性，以及公众负担能力之间，取得合理平衡。若把关松手，让加幅远超通胀，最终只会加深民怨，亦不利经济复苏。所谓“有为政府”，正正应该在这种关键时刻展现担当。只有多管齐下，理顺机制，制订多元化开源策略，才能助巴士服务健康发展，同时守住民生底线。