车企齐换电池供应链 掀“去宁德化”风暴 行业增长空间收敛 不可替代角色减退

中国动力电池龙头宁德时代（3750）近月股价持续受压，其H股市值自6月高位计，4个月内蒸发超过1.4万亿元，股价累挫38%。导火线是多间车企密集调整电池供应链，有关动作被舆论演变成一场“去宁德化”风暴，市场忧车企集体抛弃宁德时代。专家表示，动力电池行业增长空间正逐步收敛，车企因考虑成本及维持自主权，宁德时代过往不可替代的角色正减退。

早前多家电动车公司推动电池供应更多元化，包括理想（2015）新款车型切换欣旺达，并斥资26.5亿元（人民币，下同）入股欣旺达动力；小米（1810）澎程系列引入中创新航及欣旺达；鸿蒙智行扩大供应商名单。

事实上车企并非今年才开始引入第二供应商，早于2023年，理想已在L7 Air及L8 Air上分别引入蜂巢能源、欣旺达，但当时有清晰边界，只在更看重成本的Air款号引进作后备供应，而Pro、Max及旗舰纯电车型仍更多依赖宁德时代。小米此前路径亦相似，磷酸铁锂版本可由弗迪电池供货，高性能、高续航版本仍由宁德时代承担更重要角色。

理想9月切换自研电池

但今年9月，情况出现“质变”，理想9月7日公布自研电池全系搭载计划，新一代MEGA首批仍采用宁德时代5C三元电池，但当天下午锁单的定单，将切换至理想自研5C三元电池；i9亦会在自研电池完成生产准备后全面切换。至于新款i6则在工信部申报端直接把电池供应商改为欣旺达和中创新航，5C超充电池由理想自研，委托两间代工。自此理想“去宁德化”，试图替换的不仅是低成本方案，还包括宁德时代在高端车型上的核心位置。小米本月发布“龙甲电池”，宣布中创新航和欣旺达动力为战略合作伙伴，澎程系列将全面搭载由小米主导定义的龙甲电池。

车企纷纷出手，行业普遍认为，背后有三重考量。其一是控制成本，动力电池占整车成本30%至40%，是电动车最大成本，行业长期存在利润“倒挂”，即2026上半年宁德时代净利润达433亿元，而国内十多间主流上市车企的净利润总和远低于宁德时代，在汽车价格战之下，每辆汽车的毛利受到压缩，而车企改以自研及向多间供应商压价采购电池，成为了最有效应对手段。

分析指，车企“去宁德化”其中一个原因，是长期绑定单一电池供应商，车企将被逼局限于固定的材料体系内。

其二是汽车系统自主原因，新能源汽车竞争已从续航、加速进入快充、安全、热管理、一体化底盘深度融合阶段，电池需与整辆汽车的架构、电池管理系统等一体化开发，车企主导电池设计可打造专属技术，形成难以复制的差异竞争优势。

其三是供应链安全，长期绑定单一电池供应商，车企将被逼局限于固定的材料体系内，当固态电池、高镍、磷酸锰铁锂等电池技术路线并行迭代，通过自研及多供应商布局，车企拥有技术路线选择权，降低被牵制风险。

工信部忧成企业对立

“去宁德化”事件甚至惊动工信部亲自介入。工信部旗下媒体“中国工信新闻”刊发评论《“去宁德化”论调要不得》，把过去一个月被反复炒作的“去宁德化”定性为一场舆论闹剧。文章表示，车企调整供应链、增加供应商、布局自研，本是正常市场行为，但问题出在被舆论串联成“去宁德化”后，变成整车与电池企业的对立。文章直指：“一个成熟产业真正需要的，不是削峰填谷，更不是‘谁领先就削弱谁’，而是既要有更多优秀企业成长，也要让已经形成全球竞争力的企业继续向前。”

有业界以空调行业作比喻，解释电池供应链现况，指正因为国内空调界有美的、海尔、海信等品牌存在，虽然格力销量遥遥领先，却无法在产品研发与定价上形成垄断，从而促进整个行业技术研发迭代更新。该人士指出，既希望宁德时代像格力一样做大做强，建成世界级动力电池巨头，但又不希望其在国内市场“一家独大”形成垄断、主导产品定价权。

或因电池技术差距收窄

黄河科技学院客座教授张翔指出，宁德时代股价下滑与动力电池技术不断成熟有关，其他电池供应商与宁德时代的技术差距逐步缩小。他说，电池行业技术迭代快速、资金需求庞大，车厂资本入局也可带动产业发展，而且不止锂电，丰田、大众、宝马、通用等海外车企，亦透过投资、合资布局固态电池公司，同样是提前抢占核心技术、分摊研发风险的思路。