一万个网约车名额恐酿Call车灾难？｜林小珍

政府刚刚就网约车的相关附属法例刊宪，建议现阶段发出1万个网约车牌照。看到这个数字，笔者觉得心想：“1万个，怎么可能够？”作为媒体人，重视数据和逻辑作判断，相关政策局的解说，令人质疑他们是根据什么数据。

政府假设太简单

政府假设发出1万个网约车牌照，预计每个司机每天开车6小时，每小时可完成两个行程，一天可以处理12万个行程，与目前市场每天大约11.4万程网约车行程相若，因此得出“乘车体验大致不变”的结论，未免过份乐观，就算不是Sometimes Naive，都肯定系Too Simple。

网约车供应“大缩水”

问题是网约车之所以蓬勃，核心在于“共享经济”和“弹性就业”。大部份司机并非全职，可能只是下班后、放假天顺路接一、两张单。政府今次的建议要求“人车绑定”，又要买保险、又要交牌费，合规成本一冲高，本来就已经会逼走一班现役司机。如果再卡死得1万个配额，好多原本提供紧运力嘅兼职司机直接被拒诸门外。业界亦指出，1万个初始配额明显太低，亦有立法会议员担心，1万个牌初期根本未必够用，如果规管于明年8月全面实施，市民分分钟面临“叫车难、车费飙升”。

大势所趋 消费者要有选择

从经济学角度看，竞争促使进步。金融人最崇尚高效率，AI和通讯技术进步，催生出网约车这种高效率的资源配置方式，本来就是不可逆转的大趋势。
 
市民并非想要淘汰的士，而是希望有多个选择。赶时间见客户、签合约，都会想坐得舒服点，安安静静地准备资料，愿意多付点预约一架高质的网约车；日常收工普通代步，截街车或者乘搭公共交通亦可以。不同出行场景，本来就应该有不同选项。
 
更重要的是，有些乘客如果叫不到网约私家车，未必自然会转坐的士，可能会改搭港铁、巴士，甚至干脆取消行程。把所有需求都假设会自动流向的士，本身就是对市场行为过份简化。所以，问题从来不是“的士和网约车谁取代谁”，而是香港人可否在合理规管下，继续拥有足够选择。当市场供应充足，市民可以按价钱、时间、舒适度和实际需要自行决定，服务提供者自然有诱因改善质素。相反，如果配额太低，选择被人为压缩，最后影响的不是某一个平台，而是整个城市的出行效率。

叫车难或要回归自驾

如果明年政策硬性着陆，配额又仅限1万个，令到街上网约车数目大减，作为一个每天要游走于各区见客、开会的财经KOL，真的会很头痛。对很多上班族、家长、自由工作者和经常外出见客的人来说，出行效率不是小事。等车时间变长、车费波动加剧，甚至高峰时段难以预约，都会直接影响日常工作和生活安排。
 
如果未来出行效率降低，经常要花时间在街边无奈等车，迫于无奈“局住”自驾，起码时间控制在自己手里。不过，相信大众市民最希望见到的，然不是被迫在少数选项之间二选一，而是一个更开放、更科技化、配额更具弹性的智慧出行香港。

林小珍