【星島評論】新EV策略谷內銷 做大做強路遙遙

［世道仁心］總理卡尼最新公布的全國汽車策略，聲言可「保護就業，並讓加拿大成為下一代汽車製造業的全球領導者」。新策略料於短期內有助催谷國內電動車（EV）需求，但要達成「全球領導者」的宏願，恐仍力有不逮。

更具彈性操作空間

新策略提出，至2035年電動車銷售比例「相當於75%」，並於2040年提高至90%，且容許車廠自行選擇達標方式，意味著原先要求2026年達20%零排放車銷售比例硬性目標，已被實質取消。

換言之，新政策是以更具彈性的排放標準，取代原有的以銷售比例為核心的強制要求，為製造商與經銷商提供更大操作空間，以支持電動車普及化。

靠回扣或僅刺激短期需求

為刺激銷售，新策略重新引入回扣計劃，今年為新電動車提供最高5,000元，插電式油電混合車（PHEV）則為2,500元。其後補貼金額將逐年遞減，直到2031 年全面退場。

以回扣刺激電動車市場，最大局限在於需求或隨政策力度遞減而轉弱。過往經驗顯示，電動車銷量跟政府補貼高度相關。

根據加拿大統計局數據，電動車銷量在去年6月連跌第五個月，較2024年同期大降35.2%。電動車佔全國汽車總銷量比率，從2024年12月近20%的高位，跌至7.9%。造成銷量急挫的主因，是聯邦政府於2025年1月，終止了最高5,000元的買車回扣。

回扣短期內或助重燃購買意欲，但隨金額逐年下降，能否支撐至2035年達成75%電動車銷售比例，仍屬未知之數。

無法繞過的關鍵

即使聯邦政府能在一定程度上強化本地電動車需求，仍不足以支撐其所宣稱的製造業雄心。

製造商是否在本地設廠，首要考慮始終是市場規模。去年，我國汽車產量逾120萬輛，其中約九成出口至美國。根據國際汽車製造商協會（OICA） 數據，美國僅去年首三季，汽車產量已逾770萬輛。新車銷售兩方面，加拿大約190萬輛，美國則超過1,600萬輛。

汽車製造屬巨額且長期的投資，僅靠本地市場難以支撐穩定回報。製造商願意在加拿大建廠，在可預見的未來，仍繞不過一項關鍵條件：美國市場准入。

美國電動車市場料續升

即使聚焦於電動車領域，美國仍是一個巨大市場。

在2025年，包括純電（BEV）與插電式油電混合（PHEV）在內，我國有近100萬輛零排放車（ZEV）在道路上行駛，美國則約620萬輛。若以充電設施衡量市場規模，截至去年首季，加國共33,767個公共充電埠，分布於 12,955個公共充電站點。美國則有195,874個公共電動車充電埠，分布於69,679個充電站點。

特朗普政府雖削減電動車補貼、放緩充電基建，但相關措施頂多減慢增長幅度，而非逆轉美國電動車市場的上升趨勢。

中國電動車的潛在衝擊

此外，聯邦政府亦須審慎評估引入中國電動車的影響。

由於加拿大與中國並無自貿協定，中國製電動車不符合新補貼資格；然而，其低價策略仍可能對市場競爭造成壓力。一旦中國車取得一定市佔，勢削弱其他車廠在本地投資的誘因。

若聯邦引入中國車廠在本地建廠，更可能影響美國市場准入，進一步打擊其他車廠的投資意欲。

穩定前景助說服投資

我國並無自家汽車品牌，要做大做強，必須說服外國車廠在本地投資建廠。

這些車廠大概不會單憑政策願景或口號作出投資決定，而是精算市場規模、出口條件與長遠穩定性，以確保獲得最大回報。

卡尼的汽車策略，在拓展本地電動車銷售市場方面，提供了更為務實的政策框架，也在短期內穩定了需求。然而，若缺乏更深層的北美政策協調，長期投資誘因，以及對外部競爭的審慎管理，仍難以兌現保障就業與領導全球的承諾。

特朗普政府要汽車製造業回流美國的立場明確，但與美國就電動車政策和市場准入，達成更清晰的長期安排，仍是我國無法迴避的關鍵。這將遠比單靠刺激國內需求，更有助於吸引投資與創造就業。

文：廖長仁