南丫海难死因│港九工团联合总会主席指船员24小时工作制或引致海事意外发生
南丫海难死因研讯进行至第30日，港九工团联合总会主席李国强作供，直指肇事“海泰号”的船员上班更表主要是24小时工作，而南丫海难发生前半年，曾发生新渡轮客船与中国船相撞事故，惟海事处在南丫海难后才就该事故发出海事报告，当中首次承认24小时编更制有可能是导致海事意外发生的原因，称报告若能在南丫海难前发给船公司，“佢地可能会对24小时呢个做法有所调整，唔知会唔会对海难有影响”。
曾驾驶南丫四号船长指该船摇摆较其他船厉害
曾驾驶“南丫四号”的港灯时任船长宋启信供称，考获300吨船长牌照，在1992年升为船长后负责驾驶船只及协助进行船检，直到2012年退休。死因研讯主任关注“南丫四号”是否比其他船只摇摆得较厉害时，宋明言“有呢个情况，基本上系接收（南丫四号）嘅时候已经留意到”，直指船员之间“逢人皆知”，惟没有直接讨论过该问题。宋另提及留意到“南丫四号”的舵机房及油箱房之间有通道口，惟没有怀疑中间是否应安装水密门。
宋启信忆述，曾负责协助“南丫四号”的数次最后检查，确认验船督察有带文件上船核对项目，惟“无印象”是否有带备图则。宋提及，检验时“我地整个团队嘅人都会跟住佢（督察）”，同意督察有进入过油箱房，惟“有无行去舵机房就唔知”，故未能确认督察有否经过该通道，亦没有聼见督察提及有检验过水密装置。
遇难者家属方大律师谭俊杰代表提问，宋启信为何没有怀疑两舱之间应有通道时，宋回答“我无专业水平，只船经过船厂设计，经过验船系合格，我都无见过图则，本身设计系点我都唔知”。
港九工团联合总会指船公司会向船员“买假”
港九工团联合总会主席李国强表示，港九小轮海员的双更工作时数是24小时，直至目前仍无改变，包括肇事“海泰号”的船员亦一样。李解释《香港雇佣条例》没有工时限制，故船员亦没有最高工时限制，不似巴士公司有指引驾驶时间不能超过10小时，船公司可以安排船员24小时工作，当中实际工作时间则视乎当日安排。李续提及，港九小轮的船员没有正式用膳时间，在每班船完结直到再开船中间大约有30分钟左右的用膳时间，船员会在船上煮食。
李国强明言本地船只依照《香港雇佣条例》而没有工时限制，远洋船只则依照第478章《商船(海员)条例》有限制每日工作时间不能超过11小时，故他曾在海事处咨询委员会反映，建议不论本地船只还是远洋船只均使用第478章《商船(海员)条例》作统一标准，容许船员每天至少有10个小时的休息时间，惟“佢地（海事处）唔接受我嘅建议，用返原本法例”。亦有船公司的船员表示倾向沿用24小时工作制度。李另留意到，因编更安排及人手问题，船公司会要求船员在休息日上班“买假”，死因研讯主任关注船员是否可以拒绝时，李回应“我谂唔可以拒绝，因为应该属于强迫性，除非同劳工处作出投诉”，惟以李所知没有船员就“买假”事宜作出过投诉。
海事处曾建议船员24小时当值中最多工作13小时但从未实行
李国强续供称，长时间工作同职业疲劳有连带关系，长工时会令船员感到疲累及昏睡，李引述南丫海难发生前半年，已有发生过新渡轮客船“新辉捌”与中国船相撞的事故，惟海事意外调查组在南丫海难后才就该事故发出海事报告，当中首次承认24小时编更制有可能是导致海事意外发生的原因，建议改善编更制度。李称报告若能在南丫海难前发给船公司，“佢地可能会对24小时呢个做法有所调整，唔知会唔会对海难有影响”。
李国强在遇难者家属方代表大律师谭俊杰提问下称，海事处处长王世发曾建议规管船员每工作6小时休息30分钟，24小时的当值中最多工作13小时，用膳时间不少于40分钟，惟到现时仍没有实行此规例。李在港九小轮的代表律师许洁瑜提问下，确认没有直接听到船员表示喜欢24小时工作制，惟了解到他们有这样的取向。李透露“我理解24小时工作都系长嘅工作时间”，惟全港每年乘搭船只的人数高达3900万人，故认为船只安全应该排首位，长时间的工作或会引致船员的疲劳，“企系使用者角度，安全应该要摆喺头一位”。李更称，有专家提及“疲劳好难定义同量度”，认为业界“似乎有意唔直接面对呢个问题”，惟业界“应该有责任面对”。港九小轮提出这理应是海事处要负责规管的问题，李同意。
财利与梧州船厂中介公司指责任不包括“参与设计”
负责担任财利船厂与梧州船厂的中介公司宏信(中港)有限公司负责人郑德明供称，在1976年至1978年间加入财利船厂任工程经理助理，在1983年至1985年在英国就读船体建造及设计课程，在1986至1987年在内地工作时接触梧州船厂，因而得知梧州船厂可以制造铝合金船。郑在1988年返回香港设立宏信(中港)有限公司，其后与财利联络寻找合作机会，财利在1994年告知郑想做“南丫四号”铝合金船，故郑成为财利船厂与梧州船厂之间的中介。
死因研讯主任关注财利是否要经过宏信向梧州递交“南丫四号”的图则时，郑德明同意并称“左手交右手”，故自己没有检阅过相关图则，仅负责传递文件。郑强调，宏信的责任是确保梧州“按图施工”、“按质量施工”及“准时交船”，故“唔系我地责任”去参与设计，明言“工作责任唔包呢啲”。郑提及曾与财利董事罗愕莹在签合约前到梧州“sight visit （实地考察）”，惟不同意在签订合约后到访梧州是负责“睇造船进度”，郑反驳“我唔可以肯定系睇船壳进度，而唔系睇其他嘢”。
中介无向财利转达南丫四号要安装水密门“当时无人care个门”
死因研讯主任引述财利船厂与梧州船厂在1995年的书信来往，梧州船厂提及要在“南丫四号”尾舱位置割开通道口，待施工工人通过，在施工后会密封通道口，并由财利船厂在香港加设水密门。郑称当年有与财利的时任工程部主管冯继明谈及梧州的要求，称“（割开通道口施工）每日都发生，唔会好serious咁倾”，故“一个电话问（财利对于开通道口）有无问题，无问题就拿拿声复（梧州）”。郑被问及是否有向冯提及要财利在收船后自行安装水密门时，郑否认称“唔关我事”，并直言梧州提及要财利安装水密门这句是“多余”，指“返嚟香港做啲乜嘢，写落去系废话嚟嘅”。
郑德明在遇难者家属方大律师谭俊杰代表提问下，称“当时无人care个门”，故没有向冯继明转达要安装水密门。郑被问及是否能确认记得当年没有向冯提及过要安装水密门时，郑回应“如果有倾过就会系回复到提，唔重要嘅嘢就唔需要回复”，当年要“拿拿声”告知梧州船厂，财利船厂同意开通道口施工，“做咩要讨论回港后嘅嘢”。
郑德明在海事处代表大律师罗蔚山提问下，一度称“（南丫四号）图都无水密门”，遭罗质疑郑曾提及没有看过相关图则，为何会知道图则没有水密门，郑遂改口“我无讲过图有水密门”，反驳指称梧州船厂仅负责施工，财利船厂没有提供水密门，梧州如何安装水密门，并称“我作为代理，点可以讲有无水密门，全个工程无讨论过咩系水密门”。死因裁判官周慧珠关注郑德明是否由头到尾都没有向财利讨论过水密门时，郑称“无倾过design，唔系我地position去做，点会由我地中介讨论。”
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本案由死因裁判官周慧珠主理，死因研讯主任由李希哲代表，39名遇难者一并展开研讯，不设陪审团；有利害关系方为海事处、经营“海泰号”的港九小轮控股有限公司、分别负责建造及经营“南丫四号”的财利船厂、香港电灯有限公司；赵少琼的胞弟赵炳全坐家属列席听审。
39名遇难者为区晓霖、邬宝甜、张月媚、许嘉伟、李瑞兰、郭亮莹、苏贵媛、林日、司徒英、伍彩霞、郭文曦、张颂轩、徐莲好、王惠娥、林基玉、比索志豪、梁颂彩、易慧、黄丽珍、黎翠玉、徐志伟、陈敏盈、陈荣基、郑燕兰、刘静岚、梁家杰、李咏梅、甄子祈、古文昌、赵少琼、林蔚懿、胡毓芬、傅玉灵、林嘉敏、刘文丽、陈巧銮、郑先鑫、何黄佩兰、徐凯盈。当中包含8名儿童，他们于2012年10月1日晚上，在南丫岛对海域被淹死。
案件编号：CCDI-1075-1113/2012(MC)
法庭记者：黄巧儿
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