貨櫃碼頭四面楚歌 海港聯盟合縱求存

嚴磊輝表示，聯盟務求在2020年可多奪取一成、即200萬個標準貨櫃（TEU）回港。

　　(星島日報報道)曾經是全球貨櫃港口一哥的香港，十多年來風光不再，去年排名跌至新低的第七位，更被區內的廣州爬頭，香港海運港口局日前公布，本港港口今年6月貨櫃吞吐量按年下跌11.3%，是連續17個月下跌，亦是繼今年2月份後再錄得兩位數跌幅。四面楚歌下，四大貨櫃碼頭公司力圖自救，於今年合組香港海港聯盟，並已實際操作逾三個月，香港國際貨櫃碼頭（HIT）前董事總經理嚴磊輝表示，會透過共同營運及操作泊位等提升本港競爭力，旨在從激烈競爭對手中多搶一成貨運量。

　　剛於本月13日正式退休的嚴磊輝在5月接受本報專訪時表示，本港碼港主要是中轉碼頭，近年在區內競爭愈演愈烈，故葵青貨櫃碼頭各家營運商一直在構思如何提升競爭力，至去年商討時，各方對合組聯盟取態一拍即合，促成海港聯盟誕生，務求在2020年可多奪取一成、即200萬個標準貨櫃（TEU）回港。若成事，將回至2014年的水平。

　　對於本港港口吞吐量多年來徘徊在2000萬TEU，他相信並無飽和，隨著科技應用、提升處理及人手安排，已可進一步增加容量，「香港好多年前上限係300、400萬（TEU），之後都有2000萬，今日要2400萬亦完全冇問題，我哋關心點樣搶多啲貨返嚟。」

　　他解釋，由於地理原因，南中國的港口自成一區，故本港的主要競爭對手亦是大灣區的深圳及廣州港，當中尤以蛇口、赤灣及南沙最具威脅。他表示，本港碼頭處理成本較內地高，而且深圳及廣州港口獲得當地政府補貼，港營運商有必要開源節流，「香港政府一毫子都冇畀我哋，咁情況係綁埋隻手同人爭，我哋只有自求多福由業界去做。」

　　葵青貨櫃碼頭五家公司中，有四家組成海港聯盟，包括長和（001）旗下和記港口信託持有的HIT、九倉（004）和招商局港口（144）持有的「現代貨箱碼頭」（MTL），以及和記港口與中遠海港（1199）合資的「中遠－國際碼頭」（CHT）和「亞洲貨櫃碼頭」（ACT），共佔24個泊位中23個，接近96%。

　　海港聯盟自4月1日起已實際運作逾3個月，已完成泊位及堆場策劃的戰略部署。嚴磊輝表示，各碼頭商透過聯合操作協議，大量節省碼頭之間的內部運輸成本，並理順多條泊位，藉以提升效率（見另稿）。他指出，碼頭每周處理約200多條航班，目前正陸續將這些航線安排到新泊位，並擬在第三季「擺正」約29條航線，其後視乎成效是否進一步處理，「唔一定要全部改晒，其餘90%可能唔使改，因為過去已經擺好。」

　　本港港口吞吐量今年上半年為906.4萬TEU，按年大跌8.1%；單計6月更按年挫11.3%，亦是自去年2月起連跌17個月。至於去年吞吐量按年下跌5.6%至1960萬TEU，是首十名港口唯一下跌的地區，此消彼長下，全球排名亦敵不過釜山及廣州，跌至新低的第七位。昔日的一哥地位已經追溯至2004年，當年吞吐量2198萬TEU，14年來不增反跌近11%。反觀上海、新加坡和深圳，吞吐量分別累升1.9倍、近1倍和1.42倍，而近年合組後冒起的寧波舟山港，排名亦早已超過香港，去年更晉升第三位。

　　對於本港港口的衰落，貿發局亞洲及新興市場助理首席經濟師馬穎德表示，主要是廣東地區的物流模式在過去10年明顯轉型，包括近年電子商貿冒起，急單的需求明顯增加，令輸送期較短的空運和陸運生意急增。另一方面，廣東省的勞工成本漸漸上升，生產基地陸續遷移至更低廉的地區，減少本港轉運機會，加上2008年金融海嘯後，願意簽下長期的海運定單明顯減少，這個環境令本港海運表現相對失色。據統計處資料顯示，本港對外貿易的貨值中，經空運及陸運在過去10年均有所上升，佔比在去年分別為41.8%及40%，反而海運佔比從2007年至2018年累跌11個百分點至15.1%。

　　不過馬穎德認為，即使電商依賴空運，但整個物流業是相輔相成，相信海運亦可從中受惠，「長遠趨勢係商家預期某啲貨品有一定需求，就可以用海運送定，減輕成本，令電商都可以帶動海、陸、空優勢去做。」她又稱，由於香港是免稅港，而電商貨物普遍較小及零散，在供應鏈上往往涉及多個零售商，當多個貨品以併裝運送時，在內地須逐一報關並設貨運限制，但香港並不受限，可免卻大量物流成本。

　　她指出，本港無法以平價作招徠，但仍有能力處理高附加值的貨品，如酒類、急凍食品等，「你係得一對手，加唔到人，唯有做啲貴嘢去調節勞動成本」，並謂本港多年來已累積一定經驗，處理能力較內地碼頭更好，收入亦較高，以彌補高昂的勞動成本。

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