的士与网约车可共存 | 莫灏楠

初始配额与现实脱节

政府将初始配额定喺10,000个，完全无考虑现时全港多个平台加埋有超过三万名司机运作紧嘅现实。政府数据都显示，有六至七成网约车司机属于每星期做少过20小时嘅兼职模式。

依家夹硬用“每架车每日做6钟、每小时完成2程”呢个一厢情愿嘅假设去计出10,000个配额，根本系夹硬扭曲网约车行业嘅弹性。好多兼职司机茶余饭后都会当兜风咁去做网约车。如果扼杀左呢种模式，咁同以前只有的士独大嘅时候有乜分别？

开放更多配额嘅好处

要维持现有嘅服务质素，外界公论市场最少需要1.5万至2万个牌照，配额其实系愈多愈好：

•    交通便利：网约车同的士针对唔同市民嘅出行模式。有人中意喺街截；有人中意用手机app Call车。配额够多，市民喺繁忙时间同偏远地区先唔使等到天荒地老。

•    保障兼职司机生计： 1辆的士嘅运载力等于3辆网约车。发牌够多，先可以容纳到班时间弹性、流失率高（每年约50%）嘅兼职司机，避免喺经济下行时罔顾市民生计。

•    塞车论点从不成立：现时已有超过三万名司机每日喺路面上服务，所以理论上而家已经可以当系Full Capacity。减少合法配额并唔会减低塞车风险，因为呢班车本身就已经系现有交通生态系统嘅一部分。

的士本身具备市场优势

的士与网约车绝对可以共存，而且的士本身享有极大专利优势，可以随时喺街度接“街客”，有专用的士站；有部分地区只批准的士进入。呢点系只能靠 App Call嘅网约车点都做唔到嘅。既然的士本身已经赢喺起跑线、享有不可替代嘅营运优势，政府根本冇必要为咗保护的士，而刻意压低网约车嘅牌照数目。

的士牌照市场并非免死金牌

虽然香港嘅的士有牌照买卖市场，但政府由始至终都冇保证过市场永远唔会引入新竞争。牌照投机化本来就唔应该系其应有状态，任何商业投资都有风险，政府同公众无必要为其负面后果承担责任，呢个更唔应该成为社会进步同优化交通政策嘅障碍。

系部分车行同的士牌投资者嘅角度睇，其实都已经收左好多年息，好多都已经回本。何况投资本来就有风险，上市公司嘅经营模式都可以一夜被AI打破，何况系小小一部的士？

分配机制恐引发投机 逼走熟手司机

政府建议超额时以抽签配合优先条件分配（例如优先考虑自置私家车一段时间嘅车主）。但香港过往经验显示，此举恐怕会引来大批不开车嘅车主疯狂抽签，情况好似的士牌咁被投机化，造就另一个的士牌市场。相反，现时好多网约车司机都系租车或借车营运，呢个制度反而会挤走真正靠平台维生、有经验嘅现职司机。加上每年最低营运门槛（如平均每月数十次行程）等细节依然模糊不清，只会令前线司机无所适从而被迫放弃。

合资格者皆应发牌

笔者作为一个中环人，深受星期五晚港岛Call唔到车之苦。大家都一定试过有Call唔到车，然后网约车平台又因为附近唔够司机加价加到离晒谱。其实如果要比市民同游客有最好嘅出行体验，政府应该考虑设立考核机制，符合特定要求（驾驶时数和表现等）嘅全部都批牌照。

成日讲盛事经济，演唱会经济。游客去完演唱会想走，车都Call唔到，咁下次仲黎唔黎香港呢？

方德证券高级分析师 莫灏楠