【評論】簽長約避免遲吓又罷工！ 加航勞資糾紛的啟示

【世道仁心】前後約3天時間，從展開罷工，到工會宣布違反政府復工令，到9小時馬拉松式談判，加航勞資雙方終於上週二（19日）凌晨達成臨時協議，一場影響廣泛的罷工宣告結束，但過程中，數以萬計民眾受牽連。

合約談判，往往是工潮的引爆點。如果所有影響民生的行業，每次都簽長約，一簽10年，不就減少勞資爭拗的頻率？

好像是個不錯的主意啊…... 對嗎？

工業行動也是一場公關角力

每當勞資談判陷入僵局，推向工業行動的邊緣，勞資雙方除了在合約內容上角力，另一大焦點是爭取公眾認同。

從公關策略而言，代表逾萬加航空服員的加拿大公共僱員工會（CUPE），今次以爭取有償「地面工作」（ground pay)作為主打，口號是Unpaid Work Is A True Crime（意謂強迫無償勞動是罪行），成功為工潮定調，連旅程遭嚴重耽誤的乘客也替空服員「白做」感到不值，令資方感受到作出讓步的沉重壓力。

加航對員工的待遇，當然不是特別理想；但被指控強迫員工白做，又有點言過其實。

地面工作不支薪等於白做？

工會口中的無償勞動，是指空服員的「地面工作」，即空服員在登機、下機，以及航班延誤期間，在地期間的工作。這些服務，不獲支薪。

那不就是罵對了嗎？要人家白做！

問題是，地面工作不算入時薪工作範圍，可說是北美航空業界的行規。Air Transat航空公司去年二月達成的集體合約中，同樣由CUPE代表勞方，也未能成功爭取有償地面工作。這也是今次工會堅拒仲裁員介入的原因之一。因為如果是行規，仲裁往往有利資方。

10年合約埋下積怨伏線

在加航空服員上一次合約談判，即2015年簽訂的合約中，也沒有提及把地面工作納入時薪工作的條款。

2015？不就是10年前嗎？

對，2015年，加航勞資雙方簽訂標誌性長達10年的合約，表面上「一勞永逸」，卻也埋下了勞資雙方深刻矛盾的伏線。

一直以來，有無償地面工作此行規，是因為航空公司的利潤並不巨大，在給予較可觀工資的前提下，地面服務就不給予額外薪酬。

對資方而言，這可以略為減低成本。對勞方而言，最重要的是最終有多少錢落袋，既然時薪偏高，包埋一點無償服務，也不是大問題。

問題是，十年流流長，社會和工作環境變化可以很大。2015年簽約後，過幾年就爆發新冠疫情。

疫情引致工作環境變化

自疫情爆發以來，航班延誤情況日益嚴重，空服員的無償工作時間也因而大幅增加。

再加上在守時方面，加航又特別不爭氣。航空數據公司Cirium年初發表的報告顯示，墨西哥航空的準時率高達87%，排行第一。加航和本國另一大型航空公司西捷航空（WestJet）都敬陪末座，僅71%。

有工會人員聲稱，空服員平均每月有35小時無償工作。從航班延誤的數據來看，白做時間激增之說並非生安白造。

無償地面工作時間是多了，但不是說，以較高的時薪作為補償嗎？

 通脹幅度遠超預期

2001年，加航空服員入職薪酬是時薪27.84元。但到2004年，因為加航陷入財困，須進行破產重整。在不肯讓步就關門大吉的威脅下，CUPE同意減薪，空服員入行時薪，從2003年約 27.51元降至2004年的21.76元。此後的薪酬談判，都以此為基準。

到2024年，入職時薪為30.90元。這就是工會所聲稱，自2000年代初至現在，「25年來僅加薪約3元」的由來。

新冠疫情另一個長遠副作用，就是通脹大幅飆升。2015年簽約時，每年薪酬增幅2%，好像還可以，至少追得上通脹，但還是那一句：十年流流長，社會環境變化可以很大。

合約內容更重要

簽了長約，資方當然䟴䟴腳；勞方就唯有忍受無償時間增加以及生活成本壓力，幾年來累積下來的不滿情緒，當然也更為激烈。

如此看來，簽長約，不一定令勞資關係更健康。

據了解，現時的臨時協議中，空服員地面工作將獲至少60分鐘薪資，標準為其時薪50%，且每年增加5%。這不失是一個符合現時工作環境的良好轉變。或許更能促使加航為了減低成本，認真檢討，改善航班準時率。

文：廖長仁