南丫海难死因│海事处助理处长陈思贤：船厂认为海事处会帮手守尾门好匪夷所思

南丫海难死因研讯进行至第31日，海事处助理处长陈思贤直指船厂有责任跟从海事处审批的图则建船，若有改动必定要告知海事处，“海事处expect佢地咁做”，强调有船厂证供认为“海事处会帮手守尾门”之说好奇怪，补充“无理由用公帑为船厂守尾门，好匪夷所思”。陈思贤认为船厂“好大责任ensure structure之类嘅正确性”，船东亦会确认图则，海事处主要关注船只的安全性，“三方都会check，唔会得1个party喺度守尾门，其他人可以唔驶理，好匪夷所思，三方要合作先可以造船”。

海事处首批海泰号总布置图则时无包括船头加固钢片

海事处助理处长陈思贤忆述海事处首次批准肇事“海泰号”的总布置图则时，图则上并没有显示船头会用两块L型钢片加固，“系第一个approved嘅GA（总布置图）无呢块（铁片）”，其后海事处才在“海泰号”的倾斜测试及稳定性计算文件中见到图则“船头多咗条线”，“翻查记录最早见到有呢个marking drawing就系倾斜测试”，惟当时没有“approved stamp”。

陈补充，根据1995年指引，船东没有海事处处长批准的情况下，不能随意改动船只，海事处若留意到船只有任何改动时，会有两种做法，一是要求船东还原，另一是批准船只改动，批准船只改动时，会“睇下对船嘅安全有无影响”。陈称“如果我地系safety point of view，我地最关心咩改动对船嘅安全有影响”，惟当时“海泰号”加固L型钢片可以增加船只的抵抗力，“对船嘅安全完全无影响”，故海事处没有特别检验钢片的规定。

南丫海难死因研讯第31日。资料图片

船员工时间问题经多年探讨仍未达共识

海事处代表大律师罗蔚山关注本地渡轮船员的工时问题时，陈思贤提及船员工时基于劳工法规管，“虽然海事处无法律保障（船员）休息时间”，惟仍不遗余力与船公司探讨如何改善24小时双更制的编排。在2013年的本地船只咨询委员会中，提及24小时双更制是普遍行业使用的做法，故海事处有建议就船员的航行时间、总工作时数等设最高限制，及就用膳时间作建议。其后，在2016年有再就相关问题作探讨，惟获不同人士反映“有人手问题，非常困难”，解释由于欠缺人手，若限制工时则会遇到很多问题，船公司担心会增加营运经费，各方持份者未能达到共识，故需要更多时间讨论，陈称到现时“佢地嘅立场无改变到”。

在2013年的调查委员会报告中就南丫海难提出了13项建议，而海事处亦就相关建议作出跟进措施，包括重新检查2007年前发出过牌照而载客量又超过100人的船只水密分舱标准，陈思贤确认海事处在同年“总动员”完成检查，确认分舱符合图则，并向立法会汇报。陈补充，海事处亦有考虑运房局的建议，持续修订工作守则，直言“呢个系continuous progress”，并聘请海事顾问审视工作情况。大律师罗蔚山另关注“南丫四号”新船建造的部分项目由中国船级社检验，部分则由海事处检验的情况，陈思贤回应自2019年后“有个共识”，不会再用此分工方式检验船只，会由同一方检验所有项目。

批评船厂认为海事处守尾门之说是匪夷所思

陈思贤续称，船东向海事处申请建造新船时，“所有图则要经（海事处）批准先可以造船，船厂有责任将正确嘅图则、计算submit俾我地”。陈补充，“（船厂）有责任跟住我地approve嘅图造船，有改动要通知海事处，我地expect佢地咁做”。陈又指，“南丫四号”由开始设计到交船期间，尽管海事处做过船只检验，惟要得悉“佢做嘅所有改动，其实非常困难”。陈思贤强调，有船厂证供认为“海事处会帮手守尾门”之说好奇怪，补充“无理由用公帑为船厂守尾门，好匪夷所思”。

陈思贤补充，船东理应有团队负责监察船厂造船，“佢地有责任1年365日睇住只船，船东如果唔知只船嘅安全，唔理会只船嘅安全，系讲唔到落去”。陈认为船厂“好大责任ensure structure之类嘅正确性”，船东亦会确认图则，海事处主要关注船只的安全性，“三方都会check，唔会得1个party系到守尾门，其他人可以唔驶理，好匪夷所思，三方要合作先可以造船”。

任何改动都应向海事处作出申请

财利船厂代表大律师张天任向陈思贤提问，“海泰号”在船头安装两块L型钢片加固是否理应向海事处申请，陈回应“所有都应该要申请，问题系究竟佢哋申唔申请，无乜可能smell到所有改动，船厂要自己申请”。张天任质疑海事处验船督察在检验船只时，不会留意有无加装项目，陈反驳“无可能每样嘢都留意到”。

代表港九小轮律师许洁瑜引述港九工团联合总会主席李国强证供，提及不论本地船只还是远洋船只的船员均应该采用同一工时标准，即《商船(海员)条例》，惟陈思贤反驳“呢个谂法有啲奇怪”，解释远洋船只在离开岸边后，会有24小时在海上连续运行，故应用世界性标准，而“香港本土水域嘅working condition同埋承受嘅风险唔同”，故应视乎本地操作的模式，采纳较适合的制度。

承认无办法确保新船妥善安装好水密门

死因研讯主任李希哲关注“海泰号”自行安装L型钢片未有主动告知海事处，假如要求船东作出声明不会后加，而增加责任在船东上是否可行，陈指可以考虑。李希哲续提及海事处曾就双更制作出建议，惟海难发生至今已12年，相关问题仍未改善，属“停滞不前，流于讨论”，陈同意“事实系咁”，并补充自从海难事件后，海事处若发现递交的总布置图则在应有水密装置的位置上，没有写上水密装置，则会将图则退还要求加上水密装置的符号，“同事经过海难，对water tight drawing 十分小心”。

死因研讯主任再关注在新船检验时，船体科同事曾提及仅会负责检验结构，水密门待安装后才处理，此做法在海难发生至今有无改变，陈回应香港目前仍未采纳ITP(Inspection and Testing Plan检验及试验计画) 列明将要安装的装置。死因研讯主任质疑要如何确保新船已经安装好水密门时，陈表示“无办法”。陈续指，发生海事意外原因不外乎人为疏忽、设计错误及缺乏维修，故海事处“系个根源解决问题”，在新船递交图则时杜绝不清晰的地方。

陈思贤：南丫海难系千年一遇，好奇怪嘅现象

遇难者家属方大律师谭俊杰代表提问，在2016年的会议中提及改善船员工时问题后，为何至现在将近9年均没有再讨论过并作指引，陈思贤回应“无再pick up嚟discuss，人手短缺无改变，仍然系咁少，再加上过去12年changes有100几项，可能放低咗都未定”，再被问及原因时指“绝对系相信放低咗”。

谭俊杰续关注海事处检查船只图则时是否有指引，陈思贤称“无指引”。谭俊杰引述海事处总验船督察陆汉英证供，提及检查舱壁厚度时，仅参考与舱壁厚度相关的图则，陈回应陆是有原因地翻查图则，检查舱壁厚度是重要的工作，若再要求陆在看图时也留意水密门“完全唔理性”，称“（陆）做咁重要嘅工作睇design有无error，好匪夷所思”。陈补充，“南丫四号（海难）系千年一遇，好奇怪嘅现象”，船厂更改船只的设计却“无通知全世界”，为此事故而“改变250年嘅做法（验船制度）”，对于“cost effectiveness就唔对称 ”，认为香港船只要系统化。

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本案由死因裁判官周慧珠主理，死因研讯主任由李希哲代表，39名遇难者一并展开研讯，不设陪审团；有利害关系方为海事处、经营“海泰号”的港九小轮控股有限公司、分别负责建造及经营“南丫四号”的财利船厂、香港电灯有限公司；赵少琼的胞弟赵炳全坐家属列席听审。

39名遇难者为区晓霖、邬宝甜、张月媚、许嘉伟、李瑞兰、郭亮莹、苏贵媛、林日、司徒英、伍彩霞、郭文曦、张颂轩、徐莲好、王惠娥、林基玉、比索志豪、梁颂彩、易慧、黄丽珍、黎翠玉、徐志伟、陈敏盈、陈荣基、郑燕兰、刘静岚、梁家杰、李咏梅、甄子祈、古文昌、赵少琼、林蔚懿、胡毓芬、傅玉灵、林嘉敏、刘文丽、陈巧銮、郑先鑫、何黄佩兰、徐凯盈。当中包含8名儿童，他们于2012年10月1日晚上，在南丫岛对海域被淹死。

案件编号：CCDI-1075-1113/2012(MC)
法庭记者：黄巧儿