汲取南丫海難教訓 海事處採「SAFE」方針改革 處長王世發：九成海上意外源於人為

南丫海難發生至今13年，死因庭將於本周三作出裁決。海事處處長王世發形容南丫海難是沉痛的教訓，海事處在這些年經過大量的深層改革，已全面落實所有由調查委員會及專家報告提出切實可行的建議。他又指國際上公認說法及本地數據均說明，海上意外有接近九成都是源於人為因素，故海事處除了改革驗船標準等硬件，亦把重點放在不斷提升從業者的安全意識，尤其是着力於增強部門與業界的人文要素，建立海上安全意識及安全文化。

王世發形容南丫海難是沉痛的教訓，海事處已全面落實所有由調查委員會及專家報告提出切實可行的建議。

海事處在這些年經過大量的深層改革，增強部門與業界的人文要素，建立海上安全意識及安全文化。

驗船程序已完成電子化，包括將原先是紙本的圖則及船舶記錄數碼化，驗船人員只需透過統一的電子驗船平台按清單檢驗。

處方亦引入載客的快速船隻批註，要求客船的船長及輪機長每4年進行復修課程。

新型成人/兒童「兩用救生衣」內含無線射頻識別標籤，驗船人員輕輕一掃便知救生衣數目是否足夠。

傷亡意外一宗都嫌多

王世發接受《星島》訪問時表示，香港水域其實相當繁忙，每日約有13萬人次乘坐海上交通工具、2,700船次在主要水域航道出入；全年大約有100萬船次在主要水域範圍內活動，而渡輪和小輪的碰撞宗數過往幾年平均大約六七宗，沒有人死亡，意外率是0.000006%，足見本港水上航行安全率之高；不過導致有人傷亡的意外，一宗都嫌多，「特別是2012年南丫海難般的重大事故，無論過往或現在的紀錄有多麼漂亮，一旦出現了一宗的話，其實都是不能接受的。」

高級驗船主任/本地船舶安全林港稀指出，海事處近年採用「SAFE」方針改革，每個英文字母各對應一範疇，其中S是「Safety」安全為上，處方這些年來優化驗船制度，包括對每一艘船的水密性、穩定性要求大大提升，「增加驗船步驟程序，要更深入計算評估一艘船的安全性，例如計算破艙穩性，確保船體即使撞穿了一個洞，海水進入船艙後仍能保持浮在水面上的能力，不會因入水而翻船」。另外，處方亦引入載客的快速船隻批註，要求客船的船長及輪機長每4年進行復修課程，「駕駛技術通常隨年資增加，但駕駛態度或會有習以為常的情況，故安排復修，維持船員優良的駕駛態度。」

引入船員體檢要求

同時，海事處前年正式推出自願的本地安全管理系統，業界已有7成客船營運公司參與，系統要求船公司加強船員培訓，並設緊急應變程序及自我評估機制。林港稀表示，考慮到船員有逐漸老化的現象，處方去年正式引入船員體檢要求，所有首次申請牌照的船員，必須通過醫生體檢，所有駕駛包括客船在內的高風險船隻的船員，需每5年進行體檢。

海事處長王世發指，傷亡意外一宗都嫌多。圖為南丫四號。資料圖片

內部互相審核 改善各自為政

至於「A」則代表Accountability，即責任承擔，政府為客船在內的高風險船隻，設立了涉及海事處、船廠及船東的「三方責任共守機制」，明確釐訂各持份者在造船階段的職責。王世發坦言，海事處本身對船隻檢驗的職責是責無旁貸，近年內部引入了互相審核機制，「堵塞了部門以往驗船和批圖時各自為政的陋習」。處方亦強化第三方授權機構或人士驗船的監管，包括吊銷了5位特許驗船師資格，理由包括技能跟不上最新的驗船要求標準等。

最後兩個英文字母「F」跟「E」，則是「Fostering」培育人才及「Efficiency」效率提升。林港稀指，近年推出了內部的船舶工程師計劃，提升驗船人員能力。硬件方面，驗船程序已完成電子化，包括將原先是紙本的圖則及船舶記錄數碼化，驗船人員只需透過統一的電子驗船平台，再按清單檢驗，便可生成檢驗報告，提升效率的同時，亦減少人為失誤的甩漏風險。王世發指：「制度永遠不會完美，部門未來仍會不斷檢視安全制度，同時亦會推廣綠色新能源船隻等，保持部門開放的思維。」

記者：趙克平

攝影：盧江球