每日杂志｜电动车自燃惹关注 业界倡「电池模组专修」 现时约15万辆渐成主流 倘起火蔓延快扑救难
本港电动车数量增长逾4倍，惟时有传出车辆自燃及碰撞起火事故。消防处数据显示，本港电动车火警事故宗数从2022年的6宗增加到去年的18宗，而今年首8个月已录得14宗。学者指出，电池「热失控」为起火主因，生产缺陷与电池老化亦可诱发自燃，促请政府关注完全无外力作用下的自燃个案，料与电池品质或老化有关。本港近年致力推动电动商用车普及，包括资助营办商及车主购入电动巴士及的士，有业界建议加密对电动营运车辆的检修频率及次数，并推动「电池模组专修」，以避免电池老化带来的安全风险。
环境及生态局今年发布的《香港电动车普及化路线图》显示，本港电动车数目从2021年的约2.8万辆，增至去年底的14.9万辆，增长逾4倍。近年本港时有传出电动车自燃个案，消防处回复本报指，电动车火警事故宗数由2022年的6宗增至2025年的18宗，增长约3倍，2026年首8个月更已录得14宗。
中国香港汽车会永远荣誉会长李耀培指出，传统油车推广之初不乏火警，但电动车火警蔓延更迅速、扑灭更困难，一般喷水式灭火器具难以扑灭电动车火警，消防处往往需将整辆车移至水池中浸泡，或使用隔绝空气的灭火毡覆蓋车身才能救熄，驾驶者乃至全体市民自然更关注。
香港理工大学电动车研究中心经理、电机及电子工程系助理教授刘伟指出，电动汽车与传统燃油汽车的动力系统不同，带来的新型安全问题不容忽视，但亦不应因个别事故就认为电动车更危险。他解释，电动车起火本属少数情况，若发生整车严重燃烧，大机率与动力电池有关，绝大多数情况属「热失控」，即电池内部异常导致产生的热量无法及时散发，或电芯故障未被有效隔离而引发起火。
或涉厂家制造或设计缺陷
翻查香港过去数年电动车火灾个案，既有看似无明显外力但仍自燃的事故，如今年在红磡及观塘均有电动车在停车场突发起火，亦不乏在交通事故碰撞后起火的案例。刘伟介绍，电池热失控成因繁多，碰撞、底盘擦撞等外力作用或过度充电，均可能导致结构损伤或冷却系统故障，进而诱发热失控；至于完全无外力的自燃则极为罕见，但若确实存在此类个案，应特别关注涉事车辆品牌和电池生产商。
刘伟解释，无外力下自燃或反映涉事厂家的电池存在制造或设计缺陷，也不排除是电池老化所致。他指出，电动车电池由大量电芯以串、并联方式组成，可输出400伏特（V）甚至更高电压与较大电流；当个别电芯品质较差或老化过快时，其温度便会升高并形成连锁反应，导致电池内阻变化及产生更多热量，在热量累积与渐进扩散下，整个电池的热管理系统便会崩溃，最终导致极少数车辆出现无外力火警。
香港汽车维修业雇员总会会务主任李维峰透露，近5年电动车火警属零星个例，并非高频事件，据他所知极少数特定品牌、批次的电池出现自燃问题后，厂商均有召回涉事批次的电池及车辆，避免安全风险。
然而，现行不少旧式电动车本就面临老化风险。刘伟透露，市面上的电池即使不常使用，随时间推移亦会达到其「历年寿命」（Calendar Life）；若以实验室数据统计，电动车电池在经历全充全放1000至1500次后，亦会接近作为供电电池的寿命极限。刘伟认为，虽然部分车企在电池寿命的数据上更为激进，电动车使用者仍应定期进行车辆检修保养。他尤其提醒车主，若驾驶电动车擦撞、底盘碰撞后，须尽快前往合资格修理厂检修。
建资料库提升电池健康诊断
李耀培指出，市面上有约10万架旧款电动车，这些车辆电池预期寿命为5至10年，在行驶12万到15万公里后，理应返厂更换电池，惟高昂价格令不少车主却步，与推广新能源车的环保初衷背道而驰。他希望长远能在合资格修理厂提供「电池模组专修」服务，由专业维修人员拆解电池包，仅更换内部损坏的个别锂电芯，让每辆电动车寿命更长。
政府拟在2027年底前协助业界更换约600辆电动巴士及3000辆电动的士。李耀培指出，巴士、的士甚至网约车等营运车辆充放电频繁，行驶里数亦多，甚至巴士经过部分路面有擦撞磨损亦未必即时察觉，认为应加密对营运车辆的维修保养和检修频率和次数，以确保安全。刘伟补充指，希望政府能协助打通车企、学界和政府的数据，就营运车辆的各类故障数据建立资料库，通过产学研合作完善车辆健康系统，提升电池健康诊断及故障预判系统的准确性。
立法会交通事务委员会主席陈恒镔认为，现行营运车辆已有较为高频的保养机制，与车行、车厂也有独特合作，且随技术进步，驾驶者也能通过车载警报、电池健康提示等掌握车况，相信毋须额外增加检测频次。但他也提出，现时香港并未在进口时要求车辆生产商提供原厂电脑维修系统供第三方车行使用，反观内地要求厂家最多在购车后的第三年要将该批次系统开放予车行使用，确保可在不同的第三方车厂进行维修，认为本港可仿效，以降低维修成本。
宜鼓励发展「换电中心」
此外，他建议政府制订政策鼓励车厂或电池供应商在本地发展具规模的「换电中心」，让旧车可更换新电池。
李维峰则表示，从前线维修技术工人的视角，保养新能源车相较燃油车更为简单，加上目前政府提供技术培训，有信心能应对日益增加的营运车辆维修需要。他指电动车维修高度电子化，「插电脑」即可快速读取车辆状态，而燃油车因具备高热工作环境，周边部件易受热老化，保养频次与工序相对繁复。他强调，两者在底盘、悬挂和避震等机械结构上并无二致，故检测电车速度更快。
维修工场追不上发展步伐 促政府就强制发牌订时间表
《施政报告》提出将「务实推进」电动商用车发展，包括引入电动公共小巴，加上早前政府资助更换电动巴士和的士，发展步伐加快，惟有立法会议员和汽车业界关注，现行电动车维修培训机制未必能满足日益增长的电动商用车辆维修需要，吁将现行的自愿注册计划改为强制培训，并订立时间表。
立法会交通事务委员会委员陈绍雄指出，全港目前仅有168间符合电动车注册工场定义的维修中心，随着商用车辆加速普及，现有工场数量未必能够满足增长需要，加上北部都会区收地计划有机会让不少车房搬迁或升级改造，可能进一步压缩市场供应。
陈绍雄补充，申请电动车注册工场的门槛较高，其中高压电动车工场更要求场地条件及技术工人均持有有关牌照。中国香港汽车会永远荣誉会长李耀培则指出，涉及电动车维修的高压、低压作业的专业资格目前仍属自愿性质，建议政府应就强制发牌确立时间表，确保在合适阶段要求所有维修技工完成高、低压资格认证。
充电桩热管理严格 起火机率不高
政府推动电动车基础设施配套，加速推进高速充电桩建设，惟过去充电桩亦曾出现火警。香港理工大学电动车研究中心经理刘伟表示，快速充电桩装置本身起火机率较低，其风险源头仍是电动车动力电池端的热管理和安全性能状况。
刘伟透露，高功率快速充电桩对散热及热管理的要求通常很严格，在大功率传输下，纵使充电桩效率高达99%，剩余1%的损耗仍会产生较大热量，业界一般会采用水冷甚至油冷技术，确保散热性能良好。
他强调，充电桩本身作为电力电子装置，起火机率不高，故障时通常只会损坏失效、无法启动充电，而不会起火或冒烟，一般不会有特别大的危害。若充电桩起火，若非其自身配备储能装置，大机率是供电对象的动力电池在热管理上出现问题。
记者：方宁